Komisja Europejska zaostrza politykę klimatyczną.

Jednym punktów polityki klimatycznej Komisji Europejskiej jest przejście „zero emisyjność” do 2050 roku w  różnych gałęzi gospodarki także w transporcie. Przykładem Belgia która zapowiada zakaz wjazdu samochodów spalinowych już od 2035r.

Czy nadszedł czas na gruntowne zmiany w flotach również polskich przedsiębiorstw?

 

Po drodze będą jeszcze inne surowe obostrzenia

 

Widząc taką datę (2050) można dojść do wniosku że mamy jeszcze 29 lat i do tej pory zdążymy wiele razy wymienić cały tabor. Czy warto się tym dzisiaj przejmować. Pamiętajmy że obok pakietów klimatycznych KE zarządza także normami emisji spalin. Od pierwszej nowoczesnej normy EURO 1 z 1993r.  co 4-5 lat mamy nowe coraz bardziej restrykcyjne ograniczenia spalania i emisji spalin. Ostatnia norma EURO 6 jest z nami od 2014r. Z uwagi na rekordową długość trwania doczekała się modyfikacji oznaczonymi literami alfabetu, które definiował maksymalną dopuszczalną emisję cząstek stałych „6c” i „6d”, który obowiązuje od stycznia 2021 dla samochodów osobowych, a od przyszłego roku również dla ciężarowych.

Od 2025 roku wszystkie nowe samochody sprzedawane na terenie UE będą musiały spełniać nową normę EURO 7, zgodnie z którą  będą wymagane 3-krotne obniżenia emisji CO2 do poziomu 30g/km. Ponadto maksymalna dopuszczalna emisja tlenków azotu będzie musiała zejść do poziomu 10 mg/km (obecnie 60-80 mg/km w zależności od silnika). Dzisiejsze samochody są dalekie od spełniania tych wymogów, bez względu na to czy są napędzane przez silniki wysokoprężne, benzynowe czy z napędem hybrydowym. Gdyby norma EURO 7 obowiązywała obecnie to tylko  samochody w pełni elektryczne byłyby dopuszczone do sprzedaży.

 

Zacieranie się różnic między konwencjonalnym silnikiem a elektrykiem

 

Ostrzejsze normy wymagają zastosowania nowych, bardziej wydajnych mechanizmów ograniczających emisję spalin, co wiąże się z wyższymi kosztami produkcji samochodów spalinowych. Główną piętą Achillesa samochodów elektrycznych jest cenotwórcza bateria, na szczęście technologia w tym zakresie prężnie się rozwija. Z roku na rok można zaobserwować zwiększenie pojemności ogniwa w przeliczaniu na jego masę. Jednocześnie spada też cena za każdą kWh możliwą do zmagazynowania. Według Bloomberg New Energy Finance jeszcze w 2010r. średnia cena 1kWh wynosiła 1,1 tysiąca dolarów, w 2019 roku ceny spadły do 156 dolarów za 1kWh, a w 2020 roku za tą samą pojemność trzeba było zapłacić już tylko 137 dolarów. Rośnie także efektywność układów napędowych wykorzystujących technologię silników elektrycznych. Nowe samochody będą mogły być lżejsze i jednocześnie tańsze.

 

Dopłaty nie tylko dla osób fizycznych

 

W obecnej chwili Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej rozszerzył program „Mój elektryk” na finansowanie przedsiębiorstw. W pierwszej kolejności w formie finansowania w postaci leasingu. W dniu 2 sierpnia bieżącego roku ruszył nabór banków i firm leasingowych, których przyszli klienci mieliby być beneficjentami, w tym przedsiębiorcy, którzy byli wcześniej wyłączeni z programu. Dopłaty sięgać będą maksymalnie 27 tys. PLN dla samochodów osobowym (M1) i maksymalnie 70 tys. PLN dla samochodów dostawczych do 3,5t (N1) pod warunkiem że kwota dofinansowania nie przekroczy 30%  kosztów kwalifikowanych oraz zadeklarowania średniorocznego przebiegu min. 15 tys. km. W zmianach zasad przewidziano również bezpośrednie dopłaty dla przedsiębiorców, niestety nie ma jeszcze informacji o dacie rozpoczęcia przyjmowania wniosków.

Budżet programu to 500 mln. PLN z czego na 2021 rok przeznaczono 1/5 tej kwoty.

 

Inne bezpośrednie, finansowe korzyści zakupu „elektryka”.

 

Kolejną zachętą dla kupujących samochody elektryczne jest zmiana limitu odpisów amortyzacyjnych. Przedsiębiorcy mogą liczyć na wyższy o 50% limit sięgający 225 000 PLN, muszą jednak uważać, bo limit odliczania składek na ubezpieczenie pozostał bez zmian (150 tys. PLN). Podobnie nie zmieniły się stawki odpisów wynikających z eksploatacji samochodu zarówno samochodów firmowych używanych do celów prywatnych, jak i samochodów prywatnych używanych do celów firmowych.

 

Ładowarki za 1/4 ceny, ale ….

 

Największą wadą samochodów z pojemnymi bateriami litowo-jonowymi jest ich długi czas ładowania, zwłaszcza jeśli nie posiadamy odpowiedniej infrastruktury. Rozwiązaniem jest ładowarka, działająca efektywnie dopiero przy odpowiednim przyłączu. Do miejsc parkingowych należy doprowadzić media o odpowiednio wysokiej przepustowości, a następnie znaleźć też odpowiednie miejsce na nowe urządzenie. Ministerstwo Środowiska i Klimatu ruszyło z programem dopłaty do infrastruktury mającej zasilać samochody elektryczne. Wśród nich wymienione są ładowarki w zależności od ich maksymalnej mocy znamionowej, najmniejsza pula do 7,5 tys. PLN dla mocy do 11kW, do aż 47,5 tys. PLN dla ładowarki o mocy 150kW przy jednoczesnych limitach kosztów kwalifikowanych od maksymalnie 25% na zakup i montaż własnej ładowarki (chyba że jej moc będzie do 22kW wówczas do 50%), do 50% w przypadku ogólnodostępnej lub aż 75% w przypadku gmin do 100 tys. mieszkańców.

 

Rewolucji nie ma, ale ….

 

Powyższe programy funkcjonują. Zaostrzenia wejdą i dobrze byłoby zainteresować się tematem, dopóki mamy politykę wsparcie, a nie karania.

Nie jest to rewolucja, ale możemy się spodziewać stopniowej zmiany we flotach przedsiębiorców, z przewagą tych, którzy szybko zawalczą o środki NFOŚ i GW,  bo pula 500 mln PLN na osoby prywatne i przedsiębiorców, starczyłaby na 26,6 tys. samochodów M1 z dopłatą 18tys. PLN ; 21,1 tys. samochodów M1 z dopłatą 27 tys. PLN i tylko 7,1 tys. samochodów N1 z dopłatą 70 tys PLN.

Warto zweryfikować politykę  prowadzenia floty samochodów w firmie dopóki są możliwości otrzymania dopłat.

Like this article?

Share on facebook
Share
Share on linkedin
Share

Leave a comment